Автор:
Антон Морван Рубрика: Теория&практика
Многочисленные проблемы саратовского электротранспорта стали уже своего рода притчей во языцех. Из-за отсутствия должного финансирования (являющегося во многом следствием государственной бюджетной политики фактического грабежа федеральным центром российской периферии) подвижной состав остаётся допотопным, трамвайные рельсы по причине пересечения с бурным потоком автомобилей приходят в негодность, а сами трамваи в нынешнем виде напоминают дребезжащие колымаги, разрушающие дорожное покрытие и окружающие строения. Но повод ли это для уничтожения (или, как говорят чиновники, «оптимизации») данного вида транспорта в нашем городе?
Автофетишизм против удобного города
Человек, подверженный вирусу автофетишизма, наверняка поддастся расхожим, но глубоко ошибочным штампам: дескать, трамваи – это прошлый век, их надо срочно убирать, так как они мешают и создают пробки. Люди, не имеющие собственного авто, видимо, должны довольствоваться тем общественным транспортом, что ещё существует. Например, маловместительными микроавтобусами: ездить в них в позе креветки в часы пик, а в остальное время, когда частному перевозчику невыгодно «гонять порожняк», либо часами мёрзнуть на остановках, дожидаясь заветной маршрутки, либо пользоваться такси, если нет на это денег – ходить пешком. И уж совсем не волнуют «автошовиниста» такие «пустяки», как проблемы загрязнения воздуха и отравления населения выхлопными газами, увеличение парковок на месте зелёных зон, расширение полос движения за счет тротуаров и газонов…
Именно частный автотранспорт создаёт пробки, в которых трамваи и троллейбусы, по какому-то недоразумению до сих пор ходящие не по выделенным полосам движения, вынуждены маяться. Собственно говоря, выделение полос для трамваев с превращением последних в скоростные за счёт этой меры, а также обновление подвижного состава и рельсового полотна способны не только решить транспортный вопрос в Саратове и любом другом российском городе, но и сделать мегаполис удобным для жизни. В прошлом веке в Европе тоже шли по пути уничтожения рельсового транспорта, но в своё время одумались, и сегодня трамвай – атрибут почти каждого уважающего себя европейского города, поскольку этот вид транспорта удобен и сравнительно недорог. Благодаря тому, что он не пересекается с автомобильным потоком, на трамвае можно добраться в любой конец города, преодолев заторы. К тому же, современный скоростной трамвай – это своего рода аналог метро, только строительство и обслуживание его дешевле по сравнению с подземкой. Что касается «шумового эффекта» от рельсового транспорта, он вызван не тем, что трамваи изначально дребезжат и грохочут, а тем, что инфраструктура не модернизируется десятилетиями. Современные технологии укладки трамвайного пути позволяют решить «акустическую» проблему: именно так делают в Чехии, Польше, Германии, других странах Европы. Опять же, сегодня в мире выпускают новые вагоны на т.н. «резиновом ходу». В отличие от обычных такой трамвай идёт не по рельсам, а по специальным платформам высотой от 24 до 30 сантиметров, которые могут быть легко смонтированы на всех видах дорожных покрытий, включая искусственные газоны. Колеса, наподобие автомобильных, «обуты» в резину, так что состав движется практически бесшумно, развивая при этом скорость до 100 километров в час.
Новых технологий общественного транспорта довольно много (и не все они чрезмерно дорогостоящие), главное – обращать на них внимание, а не идти по пути наименьшего сопротивления, закрывая трамваи и загоняя российские города в автомобильный тупик.
Как пример, в утверждённом ещё в 2008 году генеральном плане Саратова, в разделе мер, которые предстоит выполнить до 2020 года, есть пункт: «Ликвидировать трамвайное движение по ул. им. Кутякова И.С. и заменить его на троллейбусный вид транспорта либо по ул. им. Кутякова И.С., либо с прокладкой троллейбусной линии по ул. им. Зарубина В.С.».
Белка в колесе
Что касается развития новых троллейбусных маршрутов, этот вид транспорта, как и трамваи, весьма перспективный. Собственно, нам грех не развивать троллейбусную инфраструктуру, имея под боком, в соседнем Энгельсе, завод TROLZA.
Но о троллейбусах мы как-нибудь поговорим отдельно. А сейчас – о некоторых планах саратовской мэрии по модернизации трамвайного движения в городе, о которых блогерам, общественникам и журналистам недавно рассказали муниципальные чиновники на рабочей встрече в городском комитете дорожного хозяйства. В заседании приняли участие замглавы администрации Саратова по городскому хозяйству Дмитрий Федотов, глава городского дорожного комитета Валерий Данилин, главный архитектор города Александр Кискин и его заместитель Андрей Гнусин, а также гендиректор МУПП «Саратовгорэлектротранс» Роберт Виньков.
Г-н Виньков рассказал, что на балансе МУПП «СГЭТ» находится порядка 220 трамвайных вагонов и 120 километров трамвайных путей. 10 трамвайных маршрутов в день перевозят 187 тысяч человек, в год – порядка 60 миллионов человек.
«Проблема в качестве. На сегодняшний день из 220 трамвайных вагонов лишь 23 – новые (закупленные в 2006-2008 годах КТМ-19, которые ездят по маршруту №3. – Авт.), остальные вагоны старые (это 22 вагона модели КТМ-8, приобретённые городом в 1990-е годы, и КТМ-5 – основа трамвайного парка, сохранившаяся с советских времён. – Авт.), эксплуатируются более 20 лет и, в принципе, уже выработали свой ресурс», – отметил Роберт Виньков.
Примерно такая же нерадостная картина и с рельсовыми путями. Из 120 километров путей порядка 48 находятся в состоянии, требующем капитального ремонта. В связи с этим предприятие вынуждено ограничивать скорость движения на некоторых участках. На сегодняшний день скорость движения трамвайного маршрута №3 в среднем составляет порядка 13 километров в час. Для сравнения: в 1997 году (когда подвижной состав и пути пребывали в лучшем, нежели сейчас, состоянии и уровень автомобилизации населения был ниже) скорость составляла порядка 17 километров в час. Скорость движения трамвая №9 была порядка 15 километров в час, в настоящий момент – 11. «В связи со снижением скорости время оборота в рейсе довольно серьёзно увеличилось, что, естественно, не повлияло позитивно на качество пассажироперевозок», – констатировал г-н Виньков.
В 2006 году МУПП «СГЭТ» предлагало решить эту проблему и разработало стратегическую концепцию, которая положила бы начало возрождению трамвая в Саратове. Программа поэтапно предлагала модернизацию маршрутов №№3 и 9 с последующим их объединением в единую линию скоростного трамвая. Но, к сожалению, депутаты гордумы не утвердили программу, поскольку её реализация требовала довольно больших затрат.
На сегодняшний момент «Саратовгорэлектротранс», по словам г-на Винькова, вынужден вести эксплуатационную деятельность, «соизмеряя её с финансовыми возможностями предприятия»: «Количество подвижного состава на маршрутах оптимизировано в соответствии с исследованиями пассажиропотока. Исследованиями предприятие занимается ежемесячно, изучая, в какую сторону изменяется число пассажиров на том или ином маршруте. В связи с этими данными меняется и число единиц подвижного состава. На сегодняшний момент из-за того, что упала скорость и появилось очень много параллельных автобусных маршрутов, объём пассажироперевозок в трамваях резко сократился. Это и вынуждает нас как-то координировать действия, связанные с экономическим благополучием предприятия и потребностями горожан».
Сегодня город, по замечанию Дмитрия Федотова, «как белка, попал в безвыходное колесо»: чем меньше скорость движения трамвая и меньше пассажиропоток, тем больше затраты. Меньше скорость трамвая – больше людей пересаживаются на троллейбусы, автобусы, «газели», собственные авто etc. Больше людей пересаживаются на альтернативный вид транспорта, больше этого транспорта – медленнее скорость движения трамваев. И этот замкнутый, казалось бы, цикл ведёт если не к уничтожению трамваев, то к значительному уменьшению доли электротранспорта, что совершенно не соответствует концепции развития Саратова, поскольку это тупик. «Мы не можем автомобильным транспортом закрыть все проблемы города. Даже если представить себе чудовищную картину, при которой все зелёные зоны и тротуары будут «перепрофилированы» под автотрассы, это проблему не решит. Зато жить в Саратове будет невозможно», – заявил г-н Федотов.
Исходя из сложившейся ситуации, в мэрии приступили к разработке концепции организации рельсового электротранспорта, которая увязана со сроками реализации действующего генплана, то есть до 2025 года. «Мы понимаем, что классическое метро в Саратове построить нереально по экономическим причинам: строительство 1 км метро стоит более 4 млрд рублей. Это московская цена, в столичном бюджете на 2013 год заложено 160 млрд на строительство 38 километров. Но бюджет Москвы составляет 1,75 триллиона рублей, а бюджет Саратова по собственным доходам – 8 миллиардов, а в целом, со всеми трансфертами, – 12. Цифры мало сопоставимые, поэтому мы не собираемся заниматься прожектёрством и считаем необходимым развитие в Саратове лёгкого метро, или скоростного трамвая», – подытожил Дмитрий Федотов.
Четыре этапа большого пути
Концепция состоит из четырёх этапов, или очередей.
На первом этапе планируется создание двух больших маршрутов скоростного трамвая:
1. Маршрут от 6-й Дачной до 1-го Просяного проезда, то есть объединение нынешних маршрутов №№3 и 9.
2. Маршрут от Политехникума СГУ в 6-м квартале до Октябрьского посёлка, то есть объединение нынешних маршрутов №№10 и 11.
Организовать работу двух этих маршрутов скоростного трамвая планируется до 2015 года. Все второстепенные пересечения автодорог с трамвайными путями будут регулироваться и в автоматическом режиме перекрываться на момент прохождения вагонов. На всех основных пересечениях предусмотрено строительство эстакад. Эстакады пройдут на участках ул. Танкистов от ул. Осипова до Сенного рынка, далее по ул. Астраханской до Детского парка, по ул. Большой Горной от Сенного рынка до остановки Большая Садовая (в районе ОРЦ «Навигатор»).
Маршруты будут представлять собой непрерывную линию движения трамваев с интервалом движения 4-7 минут. Остановочные пункты оснастят лестницами, соединёнными с наземными пешеходными зонами.
В ходе реализации первого этапа произойдёт соединение основных районов города через центр. Время в пути от конечных остановок не должно превышать одного часа за счёт увеличения средней скорости движения до 30 километров в час. Организация скоростного трамвая позволит повысить безопасность пассажиров, которые не будут пересекаться с автодорогами во время посадки и высадки из вагонов, как это происходит сегодня на ряде участков маршрутов №№3, 9, 10 и 11.
Остальные маршруты на первом этапе начнут подвозить пассажиров с городских окраин к конечным пунктам скоростных маршрутов.
На этом этапе основными затратами станут расходы на строительство эстакад, замену подвижного состава, замену аварийных участков рельсового полотна и переоборудование переездов.
Второй этап проекта – это развитие в 2015-2018 годах маршрутов в соответствии с перспективами роста Саратова в северном, южном и западном направлениях. В частности, планируется продление маршрута №№5 и 8 от Комсомольского посёлка до Тепличного, трамваев №№5 и 7 от завода «Оргсинтез» до посёлка Водник (через Увек и пос. Нефтяной). Пробивка сюда трамвайной ветки может стать лыком в строку для развития туристической инфраструктуры в части популяризации музея под открытым небом – золотоордынского городища Укек, ведь сообщение с Увеком в настоящий момент довольно тяжёлое. В Ленинском районе планируется продление маршрута №6 от Большой Поливановки до пос. Сокол с заездом в пос. Жасминный.
На втором этапе развития концепции намерены продлить маршрут №11 от его нынешней конечной в 6-м квартале по ул. Антонова через промзону до завода Техстекло. А ещё в это время (параллельно со строительством аэроузла в Сабуровке) предусматривается создание «ответвления» от маршрута №11 на ул. Топольчанская в Солнечном посёлке, которое пойдёт до нового аэропорта, через микрорайон «Солнечный-2», пос. Расково, пос. Дубки. Скорость движения на этом участке будет более высокая, чем по городу (современные низкопольные вагоны отечественного и импортного производства, которые планируется запустить на модернизированные маршруты, могут развивать скорость до 90 километров в час). Кроме того, часть пассажиропотока составят не только пассажиры аэропорта, но и автовокзала, который городская власть рассчитывает в ближайшие годы переместить из центра Саратова в район Дубков – на кольцевую автодорогу, куда есть свободный подъезд со всех сторон области, чего не скажешь о нынешнем местоположении этого транспортного узла, «забаррикадированного» заторами. Подобная мера облегчит путь жителям области: они не будут стоять в пробках на подъезде к городу, а, пересев на трамвай в Дубках, через полчаса окажутся в центре Саратова.
Третий этап предусматривает строительство маршрутов в направлении с. Пристанное и Усть-Курдюм с соединением с аэропортом в Сабуровке. Движение скоростного трамвая от аэроузла будет организовано по Усть-Курдюмскому тракту, территории старого аэропорта на Соколовогорском плато и соединено с действующей к тому времени веткой в районе СХИ.
На четвёртой стадии, начало которой отдалено от нас десятилеткой, планируется строительство трамвайной ветки в Энгельс. Поскольку закрыть нынешний старый мост Саратов-Энгельс практически нереально, рано или поздно встанет задача строить новый (его ориентировочная стоимость – 8-10 миллиардов рублей, найти которые возможно с выходом лишь на федеральный центр). Причём не в районе Казачьего острова, а в непосредственной близости с нынешним старым мостом. В проекте строительства нового (или последующей реставрации старого) моста достаточно заложить выделенную полосу для движения трамвая, чтобы создать впоследствии маршрут, соединяющий два берега Волги. По Саратову этот маршрут предлагается пустить по территории между улицами Соколовой и Большой Горной, где сегодня запрещено новое строительство на месте ветхого малоэтажного жилья и запланирована организация нового пространства (по аналогии с советским проектом проспекта Победы). Таким образом, междугородний маршрут будет доходить до главного узла рельсового транспорта Саратова в районе Сенного рынка.
Наша экономика должна быть…
«Наша задача – уже сегодня начать реализацию проекта с организации двух скоростных маршрутов с преодолением нынешних «болячек», нормально оборудованными местами посадки, новыми вагонами и применением современных технологий. Скоростной трамвай – это не нынешние дребезжащие вагоны. Это довольно тихий транспорт в силу конструктивных особенностей как подвижного состава, так и организации рельсового полотна. Скоростному трамваю не будут мешать автомобили и ДТП, следовательно, скорость и безопасность движения вырастут. А тогда можно будет говорить и о возвращении популярности трамвая в Саратове», – отметил Дмитрий Федотов.
Но зачастую все хорошие и красивые проекты упираются в неприглядную бюджетную реальность и из-за отсутствия средств так и остаются на бумаге. Впрочем, в мэрии по этому поводу настроены довольно оптимистично. Выделение по 200-300 миллионов рублей в год в течение трёх лет будет достаточно для решения вопроса в части строительства эстакад, регулируемых перекрёстков и перекладки части рельсового полотна. Такие деньги в городе найти можно, если учитывать, что в год муниципалитет тратит от 800 миллионов до миллиарда рублей на ремонт дорог. Перераспределив какую-то часть этой суммы на развитие трамвайной инфраструктуры, можно добиться желаемого результата, уверены в муниципалитете.
Но самый сложный вопрос с точки зрения финансирования – это замена подвижного состава. Один низкопольный вагон с оптимальными характеристиками для системы скоростного трамвая стоит порядка 15 миллионов. По расчетам специалистов «Саратовгорэлектротранса», на один из больших маршрутов, предусмотренных первой очередью концепции, необходимо порядка 30 вагонов, что потребует приличных бюджетных вливаний, которые город в нынешних условиях потянуть не может. Но, к счастью, в настоящий момент в стране ещё действует президентская программа по замене старого подвижного состава городского электротранспорта – в этом году город уже планирует приобрести по ней несколько новых вагонов. Но при реализации первого этапа концепции потребуется разовая замена вагонов, то есть в течение двух-трёх лет необходимо изыскать огромные средства. Следовательно, необходимо выйти на федеральный уровень с предъявлением концепции и требованием выделения под неё большего количества средств уже в ближайшие годы. Когда программа есть, это сделать можно, полагают в мэрии. А на примере Ульяновска и Перми, которые выбили по указанной президентской программе гораздо больше трамваев, чем мы в этом году, можно надеяться на расширение количества субсидированного подвижного состава в будущем. К тому же, действующие механизмы позволяют обойтись минимумом бюджетных средств. К примеру, в условиях 50%-го федерального софинансирования муниципалитет вправе исполнять свои бюджетные обязательства не в виде денег, а в качестве участия в лизинге, растянув его на 10-15 лет.
Прямой интерес в развитии трамвайного движения для подвоза своих сотрудников должен быть и у саратовских промышленных предприятий, куда планируется продление существующих маршрутов. В частности, у НПЗ, чья территория довольно большая и занимает несколько площадок в Заводском районе (в настоящий момент на предприятии работает своя сеть внутризаводского транспорта). Более того, в районе Дубков намечается строительство новых предприятий, соответственно, и тут инвесторы потенциально заинтересованы в бесперебойном транспортном сообщении с городом.
Что касается будущего аэропорта, представители городской власти намерены провести переговоры с оператором, который будет обслуживать новый узел в Сабуровке. По всем законам логики, заинтересованность авиаперевозчика в нормальном транспортном сообщении с городом должна быть высокой.
Но заставить инвесторов сроить эстакаду и покупать новые вагоны за свой счёт – нереально. Реально, как считают в мэрии, убедить их участвовать в создании современных остановок и подходов к ним (речь идёт о пунктах, которые находятся или планируются рядом с промышленными предприятиями).
О ложке дёгтя и «непопулярной» мере
На фоне всех плюсов от реализации проекта есть и ложка дёгтя. Это упомянутый уже демонтаж путей на ул. Кутякова, Горького, Б.Горная и Радищева, а также на ул. Советская, Вавилова и в Мирном переулке. Причём если первый участок планируется разобрать уже в текущем году, пути в Мирном переулке, где после демонтажа рельс на Кутякова будет временно организована конечная остановка трамвая №11, снесут лишь в 2015 году, после реализации первой очереди проекта.
Таким образом, новая трамвайная инфраструктура не коснется центра города. По мнению профессора Вукана Вучика, специалиста в области развития городов, в разное время бывшего консультантом мэрий Вашингтона, Белграда, Каракаса, Лимы, Мехико и Рима по вопросам транспортного планирования, трамвай будет бессмысленным, если пустить его в обход центральных районов. Г-н Вучик считает, что вместо закрытия линии на Кутякова нужно, наоборот, максимально продлить её, а вместо закрытия трамвая в Мирном переулке – сделать всё возможное (отрегулировать движение и парковки), чтобы автомобили трамваю не мешали. С уважаемым профессором трудно не согласиться, ведь легкорельсовый транспорт – единственное средство спасения города от заторов. Но проблема тут, видимо, в традиционном отсутствии денег на строительство новых трамвайных маршрутов (уничтоженных в центре Саратова ещё в прошлом веке) и опасении непопулярных мер в отношении автовладельцев, которых рано или поздно придётся потеснить, ограничив парковки и даже въезд.
Действительно, вместо трамваев саратовские власти планируют пустить низкопольные автобусы большой вместительности на новый маршрут от Сенного рынка по Большой Горной до Предмостовой площади. Дмитрий Федотов убежден: такой автобус ничем не уступает трамваю по количеству пассажиров, но организация его движения проще из-за отсутствия затрат на контактную сеть и рельсы. Да и стоимость автобуса 4,5 миллиона, что ниже, чем один вагон трамвая.
«Как только будет создан основной каркас из скоростных трамваев, под него будут подстраиваться и другие виды общественного транспорта. В первую очередь – автобусы большой вместительности, а не малоэффективные «газели» и «форды», зачастую курсирующие по дублирующим друг друга маршрутам и ходящие не регулярно, а подстраивающиеся под «наплыв» пассажиров в определённое время», – считает Дмитрий Федотов. Правда, остаётся открытым вопрос, как в данных условиях будет функционировать «вспомогательный» транспорт. Ясно, что без выделенных линий (с запретом выезда на них частного автотранспорта) эффективность общественных перевозок будет крайне низкой, так что ограничивать права автомобилистов придётся. В противном случае, ни о какой эффективности перевозок говорить не имеет смысла.
Немаловажный момент – экономическая мотивация самого пассажира, которому сегодня выгодно искать маршруты с минимальным количеством пересадок. В этой связи Дмитрий Федотов уверен: пассажир должен получать услугу, в том числе и с помощью электронных технологий, т.е. путём покупки единого билета не на отдельный вид того или иного городского транспорта, а от точки посадки до точки высадки (вне зависимости от пересадок). Если расстояние длинное – проезд стоит одну сумму, короткое – другую. Хорошим подспорьем может стать и единый проездной билет на месяц, и сегодня действующий в Саратове на маршрутах, обслуживаемых МУПП «СГЭТ».
***
С учётом намерений городских властей подкрепить продекларированную концепцию расчетами, сметами и технико-экономическими обоснованиями, а также наличия высокопоставленных земляков в нужных кабинетах надежды на изменение ситуации с электротранспортом к лучшему в Саратове есть. Желание у муниципалов, судя по всему, тоже есть. Хочется верить, что положительное решение вопроса на федеральном уровне и последующая практическая реализация концепции скоростного трамвая произойдут в самое ближайшее время.
***
Главный архитектор Саратова Александр Кискин о проекте скоростного трамвая в Саратове:
Заявленная скорость движения в 30 километров в час – это показатель мирового класса. Редко какой мировой столице удаётся превысить эту планку. Проект очень перспективный, но стоит сказать, что инфраструктурные моменты требуют больших и активных изменений. Это обеспечение потока подводящими маршрутами, жёсткое регулирование автомобильного и автобусного движения и создание современнейших пересадочных узлов. Пассажира можно заманить не только единым проездным билетом, но и созданием условий. Пересадки должны быть удобными. Не должен пассажир ходить от одного места высадки к другому десятки минут. Это неправильно, тем более в наших погодных условиях. На пересадочных узлах должны оказываться различные услуги – оплата платежей, к примеру. Люди должны иметь возможность свой личный транспорт там поставить, приобрести единый билет, подождать товарища в кафе. И это всё должно быть под одной крышей современного пересадочного центра. Такая прекрасная вещь, как скоростной трамвай, даст толчок к развитию остальной инфраструктуры. Как показывает практика, различные операторы услуг начинают планировать свои расходы по обслуживанию пассажиропотока, всячески участвуют в приближении своего бизнеса к пассажирам. Такие «мелочи», как остановки и их благоустройство, заставляют человека пересаживаться с автомобиля на трамвай.
***
Автомобильный тупик Саратова и области
Количество транспортных средств в городе постоянно увеличивается и приближается к максимуму, а дорожно-транспортная сеть практически не меняется. Только в Саратове зарегистрировано 300 тыс. личных автомобилей. Из Энгельса каждый день приезжает 40 тыс. Плюс транзитные автомобили, автомобили из области. Итого в сутки в Саратове находится до 500 тыс. машин. А если среднюю площадь автомобиля принять за 10 кв. м, они займут 5 млн кв. м дорожного покрытия. В Саратове такового – 5,5 млн кв. м.
Каждый год количество личного автотранспорта прирастает на 7-8%. Если учитывать сохранение тенденции увеличения уровня автомобилизации в городе и приближения ее к среднеевропейскому, то есть 300-350 автомобилей на 1 000 жителей, пропускная способность городской магистральной улично-дорожной сети в самое ближайшее время достигнет критической.
С увеличением числа автомобилей значительно уменьшается и продолжает падать средняя скорость передвижения транспорта по городу. В настоящее время в часы «пик» на отдельных участках она составляет 5-10 км/час или менее.
На отдельных участках магистральных улиц плотность потока только легковых автомобилей в час «пик» превышает 3 500 единиц в час. Существенные напряжения в транспортной сети создают искривления магистралей и их пересечения с второстепенными дорогами, регулируемые светофорами, где в «пиковые» часы нагрузки достигают 4 000 автомобилей в час.
